Ein Einblick in Trumps Pläne, die US-Schiffbauindustrie wieder großartig zu machen

Präsident Donald Trump hat geschworen, eine Wiederbelebung des US-Schiffbaus anzuführen, aber der Erfolg dieser Renaissance der Fertigung in einem Schlüsselsektor für die nationale Sicherheit wird von der Expertise aus Übersee abhängen.

Das Ziel der Regierung eines Schiffbaubooms ist Teil von Trumps politischer Agenda „Make America Great“. Trump unterzeichnete eine Durchführungsverordnung im April beschlossen, die Schiffbauindustrie zu stärken, aber viele Führungskräfte der Branche haben dies getan warnte, dass es nicht einfach sein wird Angesichts der aktuellen Lage der heimischen Industrie sind ausländische Investitionen und Zusammenarbeit von entscheidender Bedeutung. Die Initiative „Make American Shipyards Great Again“ der Trump-Regierung zielt auf den Bau von Flüssiggastankern, Polareisbrechern und Marineschiffen ab.

„Die amerikanische Schiffbauindustrie erlebte in den letzten 110 Jahren zweimal einen Boom“, sagt Peter Sand, Chef-Schifffahrtsanalyst bei Xeneta, gegenüber CNBC. „Der erste Boom war während des Ersten Weltkriegs, der zweite im Zweiten Weltkrieg“, sagte er.

China, das ungefähr hat 232-fache Schiffbaukapazität der USA dominiert die weltweite kommerzielle Schiffbauindustrie. In den USA gibt es derzeit acht aktive Werften. China hat über 300.

Der Schiffbauplan der Trump-Regierung ist eine Erweiterung eines Untersuchung in den chinesischen Schiffbau durch den US-Handelsbeauftragten unter den Regierungen Biden und Trump. Der USTR 301-Untersuchung stellte fest, dass die chinesische Regierung ihre Dominanz im Schiffbau durch den Einsatz erheblicher Subventionen und die Einstufung der Branche als strategisch gestärkt hat. In der Untersuchung hieß es, die Handlungen, Richtlinien und Praktiken seien „unvernünftig und belasten oder beschränken den US-Handel“.

Die USA haben vor kurzem damit begonnen Gebühren für in China gebaute Schiffe zu erheben Besuch von US-Häfen, was dazu führte Vergeltungsmaßnahmen aus Chinaaber die beiden Nationen einigten sich im Rahmen eines Handelsfriedens im November auf eine einjährige Pause.

Im Jahr 2008 übertraf China Japan bei der Schiffbauproduktion. Im Jahr 2010 überholte China Südkorea und wurde zum weltweit größten Schiffbauer, sowohl hinsichtlich der Produktionskapazität als auch der Auftragseingänge. Seitdem ist Chinas Vorsprung immer weiter gewachsen. Es ist Weltmarktanteil im Schiffbau liegt bei 53 %, gefolgt von Südkorea und Japan.

Der Auftragsbestand für neue Schiffe im Jahr 2025 zeigt, dass 75 Prozent der Bestellungen auf China entfallen, Südkorea auf 19 Prozent und die USA auf 0,2 Prozent, so die von Sand geteilten Daten.

„Wenn man sich die Aufträge anschaut, ist es eine große Aufgabe, den amerikanischen Schiffbau wieder großartig zu machen. Es muss ausländisches Fachwissen hinzugezogen werden“, sagte Sand.

Wichtige ausländische Unternehmen, die am US-Schiffbau beteiligt sind

Um den Schiffbau des Landes und die Ausbildung amerikanischer Arbeiter zu stärken, hat die Trump-Regierung Verträge mit ausländischen Schiffbauern abgeschlossen.

Drei Schiffbautochtergesellschaften der südkoreanischen Hanwha Group, dem drittgrößten Schiffbauer der Welt, spielen bei diesem Plan eine Schlüsselrolle.

Während der Handelsverhandlungen im Juli kündigten Südkorea und die Vereinigten Staaten ein Abkommen über 350 Milliarden US-Dollar an Investitionsdeal150 Milliarden US-Dollar dieses Geldes sollen für maritime Investitionen bereitgestellt werden. Der Gesamthandelsabkommen wurde im November abgeschlossen, wobei die Autozölle auf US-Importe aus Korea auf 15 Prozent (von 25 Prozent) gesenkt wurden.

„Warum sollte man das Rad neu erfinden? Es gibt einen guten Grund für Freunde und Verbündete, zusammenzuarbeiten und vom Fachwissen und der Erfahrung eines Unternehmens zu profitieren“, sagte Sand.

Südkorea begann im Jahr 2024 mit 100 Millionen US-Dollar, seine Präsenz in der US-amerikanischen Schifffahrtsindustrie auszubauen Erwerb der Philly Shipyard in Philadelphia von der norwegischen Industrie-Investmentgruppe Aker ASA. Die Werft wurde dann in Hanwha Philly Shipyard umbenannt.

Im August kündigte die Hanwha Group einen 5-Milliarden-Dollar-Infrastrukturplan als Teil der 150-Milliarden-Dollar-Investition für die Hanwha Philly Shipyard an, um den Standort auf den neuesten Stand zu bringen und seine Schiffsbaukapazität von 1 bis 1,5 Schiffen pro Jahr auf schließlich 20 Schiffe zu erweitern.

Die Hanwha Philly Shipyard erhielt im Juli ihren ersten Auftrag für einen in den USA gebauten, exportfähigen LNG-Tanker von der Reederei der Hanwha Group, Hanwha Shipping. Es war der erste Auftrag seit fast 50 Jahren. Eine zweite Bestellung für ein LNG-Schiff erfolgte im August. Die Lieferungen werden etwa im Jahr 2028 erwartet und werden durch ein gemeinsames Baumodell mit der Geoje-Werft von Hanwha Ocean in Südkorea ermöglicht. Das Joint-Build-Modell ist aufgrund des Mangels an Kapazitäten für den Schiffbau auf der Werft in Philadelphia und an Personal erforderlich.

Hanwha Ocean stellt 50–60 Schiffe pro Jahr her.

„Eine der Herausforderungen, vor denen die Branche steht, sind die Arbeitskräfte“, sagte David Kim, CEO der Hanwha Philly Shipyard.

Der größte Engpass bei der Ausbildung dieser Arbeitskräfte ist laut Kim der Mangel an US-Ausbildern. Um Abhilfe zu schaffen, wird Hanwha seine Mitarbeiter schulen, indem es die US-Belegschaft von Philadelphia auf die Werft in Südkorea verlagert. „Das ist unser größter Vorteil“, sagte Kim. „Die Leute, die gut sind und die Sie US-Arbeiter ausbilden wollen, sind die Leute, die auf dem Hof ​​arbeiten“, fügte er hinzu.

Darüber hinaus möchte das Unternehmen sein Ausbildungsprogramm erweitern.

„Wir haben bisher 1.700 Arbeiter“, sagte Kim. „Wenn man sich unsere Bestrebungen anschaut, diese 20 Schiffe pro Jahr auszuliefern, wird unsere Belegschaft in Zukunft eher bei über 10.000 liegen“, fügte er hinzu.

Öl, LNG und steigende Nachfrage nach US-Frachtschiffen

Die Bestellungen für LNG-Schiffe sind nicht die einzigen von der Hanwha-Firma generierten Bestellungen für die Werft in Philadelphia. Hanwha Shipping hat außerdem 10 Mittelstreckentanker für den Öl- und Chemikalientransport bestellt Größter Auftrag für ein Handelsschiff in den USA seit mehr als zwei Jahrzehnten. Das erste Schiff soll 2029 vom Stapel laufen.

„Derzeit gibt es weltweit 55 Jones Act-Öltanker und 7.500 Öltanker“, sagte Andy Lipow, Präsident von Lipow Oil Associates.

Der Jones Act schreibt vor, dass Schiffe, die Waren zwischen US-Häfen transportieren, in den USA gebaut, in den USA besessen, mit Besatzung ausgestattet und gekennzeichnet sein müssen.

„Bei LNG beteiligt sich die US-Schiffbauindustrie im Grunde nicht“, sagte Lipow. Es gibt etwa 750 LNG-Tanker auf der Welt, und nur ein einziger LNG-Tanker fährt unter der Flagge der Vereinigten Staaten, „und er wurde in Frankreich gebaut“, sagte er.

Der Mangel an in den USA gebauten Tankern hat jedoch keinen Einfluss auf das Wachstum der LNG- oder Rohölexporte der USA.

„Der US-amerikanische LNG-Markt ist nicht im Nachteil. Wir exportieren derzeit fast 30 % unserer Rohölproduktion und haben keine Probleme, Tanker zu finden“, sagte Lipow.

Nukleare maritime Ambitionen

Während Trumps jüngster Asienreise kündigte der Präsident an, dass Hanwha dabei sein werde erstes Atom-U-Boot auf der Philly Shipyard. Hanwha stellt in Südkorea große Marine-U-Boote her.

„Die USA brauchen ihre eigene Fähigkeit, Schiffe und U-Boote zu bauen, um ihre eigene Sicherheit und Widerstandsfähigkeit zu gewährleisten“, sagte Alex Wong, Global Chief Strategy Officer der Hanwha Group. „Gott bewahre, in Kriegszeiten braucht man die Fähigkeit, sich zu regenerieren und ein Marineschiff zu bauen“, sagte Wong. „Auf diese Weise gewinnt man nicht nur einen Krieg, sondern verhindert auch einen Krieg.“

Im August ordnete Trump das an Bewegung von zwei Atom-U-Booten als Reaktion auf Drohungen aus Russland.

Der Zeitpunkt des Baus des U-Bootes auf der Hanwha Philly Shipyard hängt von den laufenden Gesprächen zwischen der südkoreanischen und der US-Regierung ab.

„Für die damalige Zeit ist auch die Verfügbarkeit von Technologie und Ressourcen wichtig“, sagte Kim.

Die US-Marine baut ihre technologische Infrastruktur weiter aus. Die Marine und Palantir-Technologien kürzlich angekündigt „ShipOS“, Software Sie sagten, es werde beim Bau und der Wartung amerikanischer U-Boote helfen. Die Software könnte künftig auch für Flugzeugträger und Jets eingesetzt werden.

Auch ein italienischer Schiffbauer mit Verbindungen zu Wisconsin spielt eine Rolle

Neben Südkorea werden auch finnische und italienische Unternehmen für den Ausbau des US-Schiffbaus gewonnen. Die italienische Premierministerin Giorgia Meloni bekräftigte in einer gemeinsamen Erklärung mit Trump bei einem Treffen im April das Engagement des Landes für den US-Schiffbau.

Das wichtigste italienische Unternehmen in dieser Initiative ist Fincantieri Marinette Marine (FMM)das 1942 in Wisconsin als Marinette Marine gegründet wurde, um Marineschiffe für den Zweiten Weltkrieg zu bauen, bevor es später von dem italienischen Unternehmen übernommen wurde. Präsident Trump besichtigte während seines Besuchs die Werft des Unternehmens in Wisconsin erste Amtszeit.

Das Unternehmen vor kurzem 93 Mitarbeiter entlassenetwa eine Woche nachdem die Marine vier Bestellungen für Fregattenschiffe storniert hatte, die in Wisconsin gebaut worden wären. Statt sechs wird das Unternehmen nun zwei bauen.

Neben der Marine stellt Fincantieri auch LNG- und andere Handelsschiffe wie Kreuzfahrtschiffe her. Die Werften des Unternehmens in Wisconsin gelten als die modernsten und fortschrittlichsten.

„Hier gibt es viele Hände, die das Schiff berühren“, sagte George Moutafis, CEO der Fincantieri Marine Group. „An der gemeinsamen Arbeit auf den drei Werften sind fast 3.000 Mitarbeiter beteiligt.“

Das Netzwerk von Lieferanten für Schiffskomponenten oder -materialien erhöht die Gesamtbeschäftigung im Schiffbau.

„Wir haben etwa 800 Lieferanten in 40 Bundesstaaten, 300 dieser Lieferanten befinden sich hier in Wisconsin und Michigan“, sagte Moutafis. „Der Schiffbau braucht also ein Dorf und mehr“, fügte er hinzu.

Wettlauf um die Kontrolle über die Arktis

Auch im Schiffbauwettlauf um polare Eisbrecherschiffe hinken die USA hinterher. Die US-Küstenwache verfügt über drei Eisbrecher. Russland verfügt laut Daten von 2022 über die größte Polarflotte der Welt mit 57 Eisbrechern und eistauglichen Patrouillenschiffen. China hat fünf Eisbrecher.

Ein US-Schiff, die Polar Star, gilt als schwerer Eisbrecher und wird in der Antarktis eingesetzt. Dieses Schiff ist 49 Jahre alt. Zwei mittelgroße Eisbrecher, USCGC Healy (25 Jahre alt) und USCGC Storis (Baujahr 2012, erworben von USCG im Jahr 2024 und modifiziert), gelten als mittlere Eisbrecher und werden auf der Arktisroute eingesetzt.

Der Vorstoß der US-Regierung in die Arktis hängt damit zusammen Überlegungen zur Verteidigung. Die Nordseeroute folgt der russischen Arktisküste und die Nordwestpassage, die den kanadischen Arktischen Archipel durchquert, verkürzt die Reisezeit zwischen Nordamerika und Europa um mehrere Wochen. Wenn die Schiffe diese Polarroute nicht nutzen würden, müssten die Schiffe Nordamerika umrunden und durchqueren Panamakanal oder der Suezkanal.

Künftig bietet die Transpolare Seeroute, eine mittelozeanische Route durch die zentrale Arktis, die kürzeste Distanz, erfordert aber schwere Eisbrecher und ist größtenteils mit Eis bedeckt. Um die Lücke in der Produktion von Polareisbrechern zu schließen, wenden sich die Vereinigten Staaten an Finnland, das als führendes Land in der Herstellung und Konstruktion von Polareisbrechern bekannt ist.

Am 9. Oktober unterzeichneten die USA und Finnland im Weißen Haus ein Memorandum of Understanding über den Bau von Eisbrechern. Die Vereinbarung über 6,1 Milliarden US-Dollar sah vor, dass die US-Küstenwache elf neue Eisbrecherschiffe erwerben würde. Im Rahmen der Vereinbarung werden die finnischen Werften Helsinki Shipyard (im Besitz der in Kanada ansässigen Davie Defence) und Rauma Marine Constructions vier arktische Sicherheitskutter bauen, während US-Werften weitere sieben bauen. Die Auslieferung des ersten Eisbrechers ist für 2028 geplant.

Im November wurde eine gemeinsame Absichtserklärung zwischen den USA, Kanada und Finnland bekannt gegeben, um die Zusammenarbeit im Schiffbau und bei der Verteidigung der Arktis im Rahmen des Icebreaker Collaboration Effort (ICE) Pact voranzutreiben, der erstmals im Juli 2024 von Präsident Biden, dem damaligen kanadischen Premierminister Justin Trudeau und dem finnischen Präsidenten Alexander Stubb auf dem NATO-Gipfel in Washington, D.C. angekündigt wurde

Anfang Dezember erfolgte die Übernahme der Gulf Copper & Manufacturing Corp. durch Davie Vermögenswerte im Schiffbau in Port Arthur und Port of Galveston, Texas, wurde vom Ausschuss für Auslandsinvestitionen in den Vereinigten Staaten genehmigt, der ausländische Akquisitionen aus Gründen der nationalen Sicherheit prüft.